氢能热与电动车热有何不同_南乐县概况

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2019-05-28

氢能热与电动车热有何不同

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  今年,“氢能风”越刮越大,投资界的“氢能热”温度越来越高。

笔者觉得,眼下氢能就像一只做化学反应的玻璃杯,各种资本势力纷纷跳入其中,激起越来越剧烈的反应。

  有消息说,今年,氢能概念股开始在资本市场大行其道。

Wind氢能指数显示,年初至今,最高涨幅超过70%,不少概念股更是轮番上演“翻倍”行情。 今年前4个月,燃料电池车(以下简称FCEV)市场迎来了井喷行情。

  据说,按照合格证计算,去年中国生产了1619辆FCEV,同比增长27%。 今年前4个月,FCEV的总销量为230辆,同比增长%,远高于纯电动车的%和插电式混动车的%。 可见,FCEV的推广速度已经大大加快。

目前,FCEV市场主要集中在物流、客运和公交领域。

  相比之前的电动车投资洪流,这一轮“氢能热”比较理性,这或许是因为燃料电池的技术门槛太高、近期收益又不大,所以很多社会资本就不来蹭这个热点了,其中就包括前两年热度极高、被称为“造车新势力”的互联网企业。

想造车的新势力能进来的都已进来了,但这一次他们大多“哑火”了,尽管FCEV国补没退坡、地补不受限,政策还是那么诱人。   编软件的势力不露头了,一大拨炼钢的大企业来了。

氢气是冶炼的副产品。 这些炼钢企业不仅财大气粗,而且技术和产业基础雄厚,大多还是国企身份。 笔者的感觉是,他们身上的虎气要比国有车企多一些,其作为值得期待。   据悉,目前已有7家钢企表示要闯入“氢能热”圈子。

鞍钢拥有中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟(简称“中国氢能联盟”)副理事长单位的头衔,计划发展制氢和加氢站业务。

宝武集团也是中国氢能联盟的成员,在华东、广东拥有完善的高纯氢气生产和配送网络,想迅速扩大既有优势。

作为山东氢能源与燃料电池产业联盟的成员单位,山钢准备涉足氢气制备产业。

马钢的雄心更大,联合清华大学,要干整个氢能产业链上的活儿。 中国钢研想在常州打造基地,围绕燃料电池这一核心产品,从材料到应用,无所不干。

作为河北的氢能产业化基地,河钢也打算干全活儿,制氢、加氢、材料、FCEV无不涉足。

中钢意欲在浙江长兴县搞氢燃料电池石墨双极板材料。

如此种种,不一而足。   一大拨巨型能源企业也来了。

目前,氢气价格是每公斤70元,建一座日加氢200公斤的加氢站,就要花费1000多万元。 希望这些“钢铁侠”和能源巨头们能把这两块成本巨石搬掉。

纵然不能,假以时日,如果能在燃料电池核心技术上取得突破,产品实力居于世界一流水平,又掌握着供氢市场的很大份额,这些大型国企会不会想方设法去造FCEV呢?笔者觉得很有可能。   地方政府肯定支持。 目前,敢玩氢能的地方政府不如玩电动车的多。 除了技术门槛之外,国家严格限制新建整车项目和各地氢能资源禀赋差异是其他两大原因。

眼下,只有广东、河北、湖北、上海、山东、山西和海南等不到10个省市出台了扶持氢能产业发展的规划,比起此前的电动车投资热潮,省级政府置身“氢能热”潮流中者大为减少。 尽管如此,还是有20多个城市决心在“氢能热”上下大赌注,其中,广州、武汉、大同、佛山、济南、白城、成都这7个城市口气很大,喊出了要打造中国乃至世界的“氢谷(都)”的口号。 以前其他城市喊出的“氢能小镇”、“氢能产业园”口号,或许他们觉得还不够大气。   与国外比起来,中国的“氢能风”只往FCEV身上刮,很少兼顾其他。

网上的中国氢能资讯,充斥着太多铺摊子的信息,推广信息稍多一些,最缺乏的是技术进展信息。

这让中国的“氢能热”多少显得狭隘和急功近利。 不过,产学研用合纵连横的信息很多,这一点要比传统汽车产业强得多。   现阶段,国内车用燃料电池的体积功率比平均值不超过2千瓦/立升,而国际先进水平已大于3千瓦/立升,笔者衷心希望能尽快缩小这一差距。

只有这样,FCEV的发展主导权才能掌握在中国品牌手里,才能显著减少关键部件进口量。   要把燃料电池高高在上的价格降下来,除了研发之外,另一大关键是推广应用。 然而,中国“氢能热”给笔者的印象是,没补贴的领域冰锅冷灶,没人光顾;即便是燃料电池企业自身,也鲜见自产自用的信息披露。 这实在是不应该。 4月4日,丰田发布消息称,将在自家工厂引进一种用太阳能发电的小型电解水制氢充氢设备,给厂内的燃料电池叉车供氢,以取代燃油叉车和靠蓄电池驱动的电动叉车,丰田计划今年引进50辆燃料电池叉车。 这种善于发现细流、不捐细流的意识和做法,值得中国各家企业学习;把扶持推广的焦点放在燃料电池这个“心脏”或者说是刀刃上,也是有关部门优化政策有效性时应当借鉴的。 秦淑文  《中国汽车报》(2019-05-20002版)。

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